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高鐵新票制擴圍：我們該如何薅羊毛？

瀏覽量：發(fā)表時間：2023-06-28【小 中 大】

6月以來，高鐵新票制產(chǎn)品頻繁“上新”。

6月19日，中國鐵路廣州局集團宣布，為方便城際旅客商務差旅和通勤往返出行，自6月20日起，長株潭城際鐵路（麓谷-湘潭）將正式推出定期票和計次票，旅客可在指定發(fā)到站乘坐線路上開行的S字頭列車。

6月20日凌晨，記者查詢12306發(fā)現(xiàn)，長株潭城際新票制產(chǎn)品上線當日，大西高鐵原太段（原平西-太原南）也悄然上架定期票產(chǎn)品。而此前的6月8日，上海局集團宣布，新票制產(chǎn)品擴圍，新增寧杭高鐵、京港高鐵合黃段（合肥-黃梅）。

購買包括定期票和計次票在內(nèi)的新票制產(chǎn)品，意味著可在原有票價基礎上享受一定的折扣優(yōu)惠，開車前隨時預約席位或直接刷身份證進站乘車，乘車人不可在中途站上車，只能在指定發(fā)、到站上下車。截至發(fā)稿前，全國已有50條鐵路線推行新票制產(chǎn)品，覆蓋29個省區(qū)市的500多個車站。

“采取靈活的票制票價，其目的是針對不同的客流需求進行差異化的定價，意味著鐵路運輸企業(yè)逐漸從過去單一的定價方式走向多元的定價方式。”北京交通大學中國交通運輸經(jīng)濟研究中心副主任李紅昌認為，高鐵新票制符合市場化原則，長期來看，將有助于鐵路收益管理和收入水平的提高。

“新票制產(chǎn)品目前只針對通勤和旅游人群，而旅游產(chǎn)品目前還僅局限在西南地區(qū)。因為通勤人群也是剛需人群，從這個角度來看，新票制產(chǎn)品對增加客流、提升高鐵上座率的作用可能有限，其影響更多是社會效益和企業(yè)的口碑。”北京交通大學中國交通運輸價格研究中心主任李文興判斷。

截至目前，全國已有50條鐵路線推行新票制產(chǎn)品，覆蓋29個省區(qū)市的500多個車站。圖/視覺中國

折扣力度究竟有多大？

定期票和計次票是當前最主要的兩類新票制形式。

定期票目前只有60次/30天這一種形式，是指旅客可以在30天有效期內(nèi)，最多乘坐60次在指定線路開行的、購買產(chǎn)品時指定發(fā)到站和指定席別的列車。而計次票則分為兩種，一種是常規(guī)的20次/90天產(chǎn)品，旅客可以在90天有效期內(nèi)，乘坐20次在指定線路開行的、購買產(chǎn)品時指定發(fā)到站和指定席別的列車；另一種是昆明局集團6月6日剛剛推出的425元“昆大麗旅游計次票”，包含昆明（昆明南）-大理、大理-麗江、麗江-昆明（昆明南）三段行程各一張二等座車票。

新票制的折扣力度究竟有多大？事實上很難一概而論。

“購買計次票的用戶可以在90天有效期內(nèi)，最多乘坐20次在購買產(chǎn)品時指定發(fā)到站和指定席別的列車，最低可享受9.5折票價優(yōu)惠。購買定期票的用戶可以在30天有效期內(nèi)，最多乘坐60次在購買產(chǎn)品時指定發(fā)到站和指定席別的列車，最低可享受6.8折票價優(yōu)惠。”2023年3月31日，“成都鐵路12306”宣布，計次票和定期票產(chǎn)品實現(xiàn)西成高鐵全線覆蓋。

在18個鐵路局集團中，像成都局集團這樣直接公布新票制產(chǎn)品折扣力度的，是極少數(shù)。南寧局集團表示，以南廣高鐵為例，選擇購買南寧東至廣州南的二等座 20次/90天計次票價格是3640元，每張票價平均是182元。如果單張購買車票，12306顯示的南寧東至廣州南最便宜二等座票價為192元，直達車、熱門車次二等座票價為208元；購買計次票后不限車次不限乘坐時間還可以預約席位，票價最高可享9.5折。

打開12306手機客戶端，進入首頁的“計次·定期票”通道，記者查詢從北京南到上海虹橋的通勤差旅客票，系統(tǒng)提供兩種產(chǎn)品選擇：一等座和二等座20次/90天計次票，售價分別為18880元和11240元，單張客票折合944元/次和562元/次。產(chǎn)品頁面同時提供“公布票價查詢”入口，以6月20日為例，二等座公布票價分為662元與669元兩種，二等臥票價則為785元、790元兩種。而當天二等座執(zhí)行票價則根據(jù)耗時、時點，在526元至662元之間浮動，絕大多數(shù)車次的執(zhí)行票價高于562元，計次票折扣最高達8.5折。顯然，在90天內(nèi)能用足20張車票的前提下，計次通勤票具有一定的價格優(yōu)勢。

由于許多高鐵線路采取浮動票價，同一線路在不同季節(jié)，其產(chǎn)品的折扣幅度也不盡相同。不同線路的通勤產(chǎn)品各自的折扣力度，也并不穩(wěn)定。以成都東到重慶西為例，二等座20次/90天計次票，總售價2720元，用足前提下，折合136元/次，而普通票價格在96.5元到168元之間浮動，計次通勤票折扣最高達8折。

相比之下，定期票的折扣力度更大。以成都東到重慶西的售價5852元的60次/30天定期票為例，折合97.5元/次，接近普通票的最低執(zhí)行票價，折扣最高達5.8折。

新票制產(chǎn)品推出后，市場反響如何？國鐵集團和各鐵路局集團鮮少披露。2021年9月1日，在推出新票制產(chǎn)品兩周后，廣州局集團曾發(fā)文表示：“剛開始每天有10多名旅客購買，目前每天有40多名旅客購買。”

“新票制產(chǎn)品總體的折扣幅度，是全國高鐵平均票價的九五折。注意，是平均票價，而不是公布票價。具體到每條線的公布票價就不一定了，有的線路產(chǎn)品折扣甚至可以低到五五折。”李文興告訴《中國新聞周刊》。

2022年11月16日，江蘇連云港，旅客向工作人員咨詢計次票、定期票使用方法。圖/視覺中國

國鐵集團主導，

18個鐵路局“各自決策”

“一般來說，實行新票制、浮動票價，用更加市場化的方式來配置票務資源的高鐵線路，都是東南沿海地區(qū)或者是長大干線客流密度較高的地區(qū)，這些地方市場需求旺盛且多元，旅客對出行的服務、時點、車次要求都有差異。”李紅昌總結(jié)新票制產(chǎn)品的線路特征。

記者查詢產(chǎn)品線路發(fā)現(xiàn)，新票制產(chǎn)品遍布東中西部，除了廣為人知的京滬、成渝高鐵，還有從北京西到雄安的京雄城際，以及從拉薩到日喀則、林芝的拉日鐵路、拉林鐵路，從烏魯木齊到哈密的蘭新客專烏哈段。事實上，自2020年12月24日，京滬高鐵和成渝高鐵首次試行推出新票制以來，兩年半的時間里，國鐵集團覆蓋全國的18個鐵路局集團，都推出了自己的新票制產(chǎn)品。

“推行新票制時，國鐵集團和下屬鐵路局集團的關系，是按照總部管理集團和市場主體的定位，進行兩級的權(quán)限劃分。具體的決策和實施權(quán)限在各鐵路局集團，因為他們更了解當?shù)氐木€路和需求情況。但是整體票制票價優(yōu)化方案的制定，是在國鐵集團的主導下進行。”李紅昌告訴《中國新聞周刊》。

李紅昌介紹，之所以由國鐵集團主導總體方案，是因為一些跨越兩個以上的鐵路局的線路，從信息分布的角度，產(chǎn)生了總體協(xié)調(diào)的問題。而國鐵集團的客運部門對客流的分布情況、需求規(guī)律有更為整體和宏觀的認識，在這個基礎上，可以將各鐵路局自身的客流、市場需求進行有機的整合，最終形成靈活的票制票價調(diào)整方案。

“長期的大數(shù)據(jù)監(jiān)測顯示，鐵路客流具有季節(jié)性、時點性波峰波谷的特征。那么就像列車運行圖的常態(tài)調(diào)整一樣，票制票價調(diào)整方案也應該是一個根據(jù)客流需求動態(tài)調(diào)整的過程。”李紅昌介紹，國鐵集團會對客流的分布變化做定期監(jiān)測和分析，如果發(fā)現(xiàn)客流規(guī)律發(fā)生了較大變化，需要調(diào)整票制票價時，國鐵集團會組織相應的鐵路局研究探討，最終形成一個優(yōu)化調(diào)整方案。

“方案一般會對某些區(qū)段上的客流分布規(guī)律、需求的波峰波谷等情況做具體分析，這種分析對于各個要實施靈活票制票價的鐵路局有方向、線路、車次、實施時點等維度的指導意義。此外，總體方案還會包含靈活票制票價可能帶來的成本和收益變化，其中尤其重要的是收益方面的變化。”李紅昌告訴《中國新聞周刊》，采取新的票制票價后，又會產(chǎn)生新的客流和收益變化，對實施效果進行比對檢驗之后，還需要再做相應的策略優(yōu)化，這個過程主要由各鐵路局集團自行掌握。

“鐵路局集團身后還牽著線，只要是統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一運行，這個線就離不開。”李文興表示，由于全國鐵路的列車運行圖由國鐵集團發(fā)布實施，即便是在支網(wǎng)上發(fā)生任何變動，最終也都要進入列車運行圖。此外，各鐵路局集團都接入國鐵集團全網(wǎng)統(tǒng)一標準的清算體系。這些現(xiàn)實因素都使得各鐵路局集團在推行新票制產(chǎn)品時受到無形制約，“只不過現(xiàn)在各鐵路局集團不需要國鐵集團批準，只需要通過簡單的手續(xù)備案就可以了。”

“票制票價調(diào)整看起來結(jié)果很簡單，實際上是國鐵集團和各鐵路局集團分級授權(quán)、協(xié)調(diào)互動的過程，背后所隱藏的工作和流程比較復雜。”李紅昌告訴《中國新聞周刊》，具體是采用浮動票價還是新票制要根據(jù)需求確定。

定價：從國家管制到競爭驅(qū)動

高鐵的運價管理權(quán)，曾隨鐵路運價管理權(quán)一起，集中由政府管控。而其定價方法，則是以建設和運營成本為基礎進行測算和制定的。

對于動車組列車的票價，原鐵道部曾經(jīng)在 2007 年發(fā)布《關于動車組票價有關事項的通知》，明確依據(jù)《國家計委關于高等級軟座快速列車票價問題的復函》的規(guī)定，運行速度達到每小時 110 公里以上的動車組列車軟座票價基準價為每公里一等座 0.3366 元、二等座 0.2805 元，可以上下浮動 10％。

此后，高鐵的定價參考了動車組的定價，同時考慮到建設成本和市場需求等因素，高鐵的票價一般高于普通動車組的票價。以運營里程1318公里的京滬鐵路為例，其二等座總票價555元，平均運價率為0.421元/公里。

此外，高鐵定價遵循遞遠遞減原則，里程越長，平均運價率越低，以二等座總票價865元的京廣鐵路為例，其運營里程為2298公里，平均運價率僅為0.376元/公里。

2008年，經(jīng)國務院批準，國家發(fā)改委下發(fā)《國家發(fā)展改革委、鐵道部關于京津城際軌道交通運價有關問題的通知》，賦予作為中國第一條高速鐵路京津城際鐵路根據(jù)市場需求和成本定價的權(quán)力，要求京津城際鐵路結(jié)合市場供求確定運價水平。李文興參與了當時的定價工作，“那時定價主要考慮鐵路建設成本、回收周期、運營成本和國民的承受能力。”李文興回憶，起初定價論證是遵照這些原則，但等到最終決定時，由于成本定價法給出的價格太高，超出了國民承受能力，最終采用了低于成本的定價。

李紅昌表示，按照全成本定價，要求高鐵線路有盈利能力。但到目前為止，只有京滬、京廣等客流培育比較好的線路才能實現(xiàn)盈利，大多數(shù)高鐵線路都還處在客流培育期。“相關研究表明，完整培育出一個高鐵線路的客流周期很長，需要10年甚至20年。”李紅昌說。

2016年2月，國家發(fā)改委發(fā)布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，鐵路運輸企業(yè)第一次獲得對高鐵動車客票的自主定價權(quán)。彼時正值高鐵高速發(fā)展期，網(wǎng)站公告欄里張貼的都是高鐵線路開通運營的公告，作為調(diào)價公告，“關于優(yōu)化部分線路動車組票價的公告”這樣的字樣極少出現(xiàn)。

拿到高鐵定價權(quán)的中國鐵路總公司，僅在當年4月、次年7月小范圍調(diào)整了東南沿海、武漢至宜昌等高鐵線路上時速200~250公里動車組列車的最高限價，允許票價最低下浮至限價的6.5折，且并未在全國范圍內(nèi)大面積調(diào)價。

直到2019年，中國鐵路總公司改制成立中國國家鐵路集團（簡稱“國鐵集團”），當年年底，國鐵集團下屬的上海局、南昌局、成都局等集團公司紛紛發(fā)布調(diào)價公告，國鐵集團當時回應《中國新聞周刊》表示：調(diào)價是各鐵路局集團的自主行為。此后，12306網(wǎng)站發(fā)布的調(diào)價公告，均由鐵路運營公司署名。

拿到高鐵定價權(quán)的第四年，被譽為“全世界最賺錢高鐵”的京滬高鐵獨立上市。2020年12月23日，京滬高鐵與成渝高鐵對運行時速300~350公里的高鐵動車組列車實施浮動票價，京滬高鐵二等座從553元固定票價調(diào)整至浮動最低票價498元，降幅10％，浮動最高票價598元，漲幅8％。

新票制產(chǎn)品緊隨其后，2020年12月24日，高鐵定期票、計次票也在京滬高鐵和成渝高鐵首次試行推出。2021年6月，京滬高鐵進一步實行7檔浮動票價機制，二等座最高票價從 598 元抬升至 662 元，較原先固定票價 553 元提升 19.7％。采取靈活票制票價的京滬高鐵上市后，僅在受疫情影響的2022年第二、第四季度出現(xiàn)虧損。

2022年1月29日，國鐵集團發(fā)展改革部副主任趙長江表示，結(jié)合鐵路在建和擬建項目安排，預計鐵路“十四五”固定資產(chǎn)投資總規(guī)模與“十三五”相當，繼續(xù)保持平穩(wěn)態(tài)勢。“十三五”期間鐵路固定資產(chǎn)投資總規(guī)模4萬億，申宏萬源測算顯示，“十四五”保持同等水平，意味著2023年到2025年，鐵路固定資產(chǎn)投資年平均規(guī)模將達到8434億元。而2023年4月28日，國鐵集團披露的2022年度和2023年一季度財務決算信息顯示，2022年末，國鐵集團資產(chǎn)負債率為66.38％，較上年末提高0.05個百分點。

“京滬高鐵每年產(chǎn)生50億左右的利潤，那是已經(jīng)全成本覆蓋之后的結(jié)果。但大多數(shù)鐵路線不能按照全成本定價，因為它受到消費者支付能力和同等服務內(nèi)容的其他運輸產(chǎn)品的價格水平制約，否則你就把市場拱手讓給對手了，這是兩項硬約束。”李紅昌解釋。

“高鐵投資是國家持續(xù)支持，每年都有硬性投入，高鐵客票定價越來越難與建設成本等掛鉤。鐵路運輸企業(yè)獲得自主定價權(quán)后，在定價時就更注重與公路和民航的競爭。因為高鐵要存活，不想被‘憋死’。事實上，現(xiàn)在的定價原則，基本上是在500公里以內(nèi)參照高速公路，500公里以上參照民航。”李文興告訴《中國新聞周刊》。

李紅昌表示，高鐵線路的運營要遵循經(jīng)濟性原則，在無法全成本定價的情況下，線路的收入至少應該能覆蓋變動成本，并且能產(chǎn)生一定的盈余來彌補固定成本的支出。

收益管理小步徐行

早在2000年11月，國家發(fā)展計劃委員會《關于部分旅客列車票價實行政府指導價有關問題的批復》，就允許鐵路客運對于旅行社、社會團體的包租包乘以及高級軟臥和特等軟座等新型高檔客運服務試行浮動票價。針對特定的開行時間和鐵路線路，鐵路客運部門掌握一定的自主定價權(quán)，可以根據(jù)文件規(guī)定的情況對票價進行適當上浮或下浮。此后，國家計委、鐵道部、發(fā)改委又在春運暑運及小長假、閑置臥鋪、京津城際等方面放松了價格管制，允許客票浮動定價。

“采取靈活的票制票價，目的是針對不同的客流需求，進行差異化的定價。”李紅昌告訴《中國新聞周刊》。事實上，這種以價格差異化和存量分配實現(xiàn)總收益最大化的管理模式被稱為“收益管理”，最早應用于上世紀70年代的航空領域。

“東部地區(qū)的高鐵票源偏緊，而中西部地區(qū)，客座率水平整體較低。”李文興告訴《中國新聞周刊》。

“把更好的車次和服務配置給支付能力更高的乘客，符合市場化原則，也有助于鐵路收益管理和收入水平的提高。但鐵路不僅具有市場性，還具有社會性和公益性，在這個前提下，再采取靈活的票制票價削峰填谷，給價格敏感群體更高水平的折扣，兼顧了公益性。對鐵路自身來講，也可以吸引更多的旅客來使用鐵路線路，提高利用效率，降低鐵路的平均運行成本。”李紅昌認為，包括浮動票價和新票制在內(nèi)的靈活票制票價，是市場性、公益性和社會性綜合平衡的結(jié)果。

在實踐中，企業(yè)往往先為高峰期定價，由各鐵路局集團針對波谷自行浮動下調(diào)。“但基于國鐵集團內(nèi)部對各鐵路局集團的考核機制，各鐵路局之前不會采取極端的降價，這與其自身利益也并不相符。各鐵路局會隨著策略的不斷優(yōu)化，找到那個價格的平衡點。”李紅昌告訴《中國新聞周刊》，西南交通大學、北京交通大學等高校都已根據(jù)高鐵客票數(shù)據(jù)，針對收益管理的技術(shù)手段做了非常細致的研究，“進一步的票價改革需要好的時機。”

2022年11月3日，交通運輸部公布《鐵路旅客運輸規(guī)程》，自2023年1月1日起施行。《規(guī)程》明確鼓勵鐵路運輸企業(yè)開辦定期票、計次票、聯(lián)程票、乘車卡等業(yè)務，為旅客提供多元化的服務。

2023年2月27日，中國鐵路上海局集團有限公司客運部主任余力勇表示，將在推廣鐵路E卡、計次票、定期票基礎上，研究旅游套票、企業(yè)用戶定期票等，探索淡季和特定群體定制優(yōu)惠票，增強客流吸引力。

國鐵集團則通過其官方微信“中國鐵路”表示，接下來將“有序擴大高鐵計次票、定期票服務范圍，方便差旅和通勤旅客出行。”

“消費者可能會覺得高鐵月票化、公交化了。”但在李文興看來，當前主要針對通勤人群推出的新票制產(chǎn)品在提升客座率方面，效果有限。“通勤是剛需，上座率不容易受到這個幅度折扣的影響。未來的票制可能會有更多花樣。”李文興說。

李紅昌認為，高鐵新票制符合市場化原則，長期來看，將有助于鐵路收益管理和收入水平的提高。“但票制票價的改革仍然僅限于運營層面，未來鐵路的改革，仍需要考量一些更宏大的議題。”

發(fā)于2023.6.26總第1097期《中國新聞周刊》雜志

雜志標題：高鐵新票制擴圍